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JmGarcia  
#1 Publicado : Thursday, February 13, 2014 1:41:47 PM(UTC)
JmGarcia
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Con el MODO-S a día de hoy os va a ser difícil "triangular".
En la zona centro solo están migrados a modo-s los radares de Valladolid, y Paracuellos-2. Dentro de poco estará Alcolea pero el triangulo que forman estos 3 radares es demasiado isósceles y el dato en la lejanía será muy errático.

P.D.: Respecto al titulo de este tema "Centro de control de AENA" el sitio del video no es el centro de control de Aena. El centro de control (región centro) esta en Torrejón, junto a la Base Aérea del E.A.
Eso es el CGR (Centro de Gestión de Red) creado para seguimiento de incidencias en la "red de Aena".

Editado por un usuario Thursday, February 13, 2014 1:44:13 PM(UTC)  | Razón: No especificada

Mi abuelo decía: Los aviones vuelan porque Dios quiere y los helicópteros ni Dios sabe porque vuelan.
(SBS-1eR y microADSB, antenas DPV-77 AntennaProductsCorporation y RYMSA AT23-392, desarrollos propios en xHarbour/xBase/FiveWin/Xailer/Borland582)
Breitling  
#2 Publicado : Thursday, February 13, 2014 11:17:19 PM(UTC)
Breitling
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JmGarcia escribió:
Con el MODO-S a día de hoy os va a ser difícil "triangular".
En la zona centro solo están migrados a modo-s los radares de Valladolid, y Paracuellos-2. Dentro de poco estará Alcolea pero el triangulo que forman estos 3 radares es demasiado isósceles y el dato en la lejanía será muy errático.


Buenas JmGarcia, por tus palabras parece que tienes seguridad en el tema. Pero sigo encontrando incongruencias que son complicadas de entender. Si realmente son los dos únicos radares migrados a modo-S, cómo es que existe ya toda la distribución de identificadores en España?

De Alcolea es cierto que no he captado un solo ping, pero de Paracuellos-1 (II-5) sí, de Valladolid (II-10) también, de Valdespina (II-11) algunos, no muchos. De Solorzano (II-13) un montón, y de Cancho Blanco muchísimos también, que por mis observaciones he determinado que su identificador debe ser II-1, aunque no lo tengo contrastado con otras fuentes.

Si tienes más datos al respecto me encantaría compartirlos: localizaciones, identificadores, revoluciones, etc.

Un saludo.
Con este aparatito tan barato capto mis aviones :)
JmGarcia  
#3 Publicado : Friday, February 14, 2014 10:09:15 PM(UTC)
JmGarcia
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Te hablo de los que están oficialmente en servicio.
Los que comentas, y mas, están en pruebas y además de interrogar en modo A-C (en servicio) interrogan en modo-S (en pruebas).
Además los radares modo-S llevan una estación ADS-B para adquisición de direcciones modo-S para evitar las llamadas All-Call y así poder iniciar las llamadas selectivas a las aeronaves que entren en cobertura sin tener que llenar el espectro de tantas interrogaciones.

Editado por un usuario Friday, February 14, 2014 10:11:03 PM(UTC)  | Razón: No especificada

Mi abuelo decía: Los aviones vuelan porque Dios quiere y los helicópteros ni Dios sabe porque vuelan.
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Breitling  
#4 Publicado : Saturday, February 15, 2014 1:20:40 AM(UTC)
Breitling
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Entiendo, eso explica un poco la gran cantidad de identificadores de interrogación que se captan en la frecuencia, y sin embargo los resultados tan caóticos que se obtienen de ellos. Sólo he conseguido obtener haces bien posicionados con los radares de Cancho Blanco y Solorzano. Quizá no tenga bien configuradas las velocidades de rotación, o simplemente los tráficos que detecto estén alejados del resto de radares y no tenga señales suficientes.

Pensé que el despliegue del modo-S en España estaría más avanzado. Tienes idea de cuándo será operativo en todo el territorio?

Y si no es mucho tirarte de la lengua, a qué te dedicas para tener estas informaciones? :)
Con este aparatito tan barato capto mis aviones :)
JmGarcia  
#5 Publicado : Saturday, February 15, 2014 1:23:09 PM(UTC)
JmGarcia
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Breitling escribió:
Entiendo, eso explica un poco la gran cantidad de identificadores de interrogación que se captan en la frecuencia, y sin embargo los resultados tan caóticos que se obtienen de ellos. Sólo he conseguido obtener haces bien posicionados con los radares de Cancho Blanco y Solorzano. Quizá no tenga bien configuradas las velocidades de rotación, o simplemente los tráficos que detecto estén alejados del resto de radares y no tenga señales suficientes.
De todas formas en Lugo tienes el radar de AsPontes (al norte de Villalba), igual es de ese del que recibes muchas interrogaciones.
También entre tu (si estas en lugo) y Solórzano (Santander) tienes el aeropuerto de Asturias que tiene un sistema de multilateracion y otro de multilateración extendida (WAM) que interrogan unas 4 veces por segundo en modo omnidireccional y eso es mucha tralla.
El periodo de rotación de los radares modo-s esta en 5 seg., para radares de aproximación 3 o 4 seg. y los radares de superficie 1 o 2 seg.


Breitling escribió:
Y si no es mucho tirarte de la lengua, a qué te dedicas para tener estas informaciones? :)
He estado en Aena los últimos 25 años hasta que los impresentables de los sindicatos y la empresa firmaron el primer ERE de la Administración Pública (1600 empleados) al día siguiente de salir en el BOE el RD que regulaba los EREs para empleados públicos.

Editado por un usuario Monday, January 19, 2015 12:11:47 AM(UTC)  | Razón: Mejorar la redacción

Mi abuelo decía: Los aviones vuelan porque Dios quiere y los helicópteros ni Dios sabe porque vuelan.
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Breitling  
#6 Publicado : Monday, February 17, 2014 6:12:28 PM(UTC)
Breitling
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Ya me parecía a mi que eras la persona adecuada para hablar de estos temas :)

Vaya por delante que siento lo del ERE, yo soy otro afectado por un ERE en estos tiempos, y la verdad es que no es nada interesante ingresar en las filas del INEM en esta situación. Ojalá tengas suerte como la he tenido yo por ahora.

El problema con nuestros programas mal llamados "radares" es que realmente no detectamos la interrogación del radar, sino la respuesta del tráfico que ha sido interrogado. Con una buena antena podemos estar recibiendo respuestas de aviones bastante alejados de nuestra posición (220 millas tengo yo por ahora de alcance efectivo), que a su vez pueden estar siendo interrogados por radares aun más alejados de nosotros.

Los identificadores de interrogación que más recibo son el II-1 y el II-13, que si mis datos no son erróneos corresponden a Cancho Blanco y Solórzano respectivamente. El siguiente en frecuencia sería el II-2, puede que perteneciente la radar de Monte Real en Portugal. Después recibo contestaciones a interrogadores muy variados, todos ellos en modo-S que es el único que estoy decodificando (por eso me extrañaba que sólo hubiera dos radares migrados en España), además de los franceses del arco hasta la Bretaña. Aquí cerca tengo los radares de As Pontes y Espiñeiras, pero ni idea de cuales son sus identificadores, o si es que sólo están funcionando en modo A-C.

En el modo A-C ya entraré más adelante, para lo que necesitaré los intervalos entre pulsos o intentar que PlanePlotter me los calcule.

Por cierto, si ves que pregunto demasiado o que me meto donde no me llaman, dímelo con franqueza.

Editado por un usuario Monday, February 17, 2014 6:14:26 PM(UTC)  | Razón: No especificada

Con este aparatito tan barato capto mis aviones :)
JmGarcia  
#7 Publicado : Tuesday, February 18, 2014 12:24:20 AM(UTC)
JmGarcia
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Breitling escribió:
Vaya por delante que siento lo del ERE, yo soy otro afectado por un ERE en estos tiempos, y la verdad es que no es nada interesante ingresar en las filas del INEM en esta situación. Ojalá tengas suerte como la he tenido yo por ahora.
No es que me queje, es la desfachatez que tuvieron los sindicatos de no informar antes de las reuniones "clandestinas" con la empresa ni hacer asambleas informativas, incluso una vez planteado el ERE ni se dignaron "aparecer". De todas formas si lo hacían "habría tomatazos". Por otro lado Aena para entrar en pérdidas, y poder efectuar el ERE, amortizo mas deuda de la habitual (deuda = 13milmillones) durante los años 2012 y 2013. Ahora parece que en el 2014 prevé ganancias, después de poner de patitas en la calle a 1256 empleados.



Breitling escribió:
El problema con nuestros programas mal llamados "radares" es que realmente no detectamos la interrogación del radar, sino la respuesta del tráfico que ha sido interrogado. Con una buena antena podemos estar recibiendo respuestas de aviones bastante alejados de nuestra posición (220 millas tengo yo por ahora de alcance efectivo), que a su vez pueden estar siendo interrogados por radares aun más alejados de nosotros.
De todas formas la interrogación del radar la podrías detectar con los sintonizadores "DVB-T Dongles Receivers" y el programas como "RTL1030" pero con el problema que solo pillaráas "onda" cuando el radar te enchufara de frente. Para eso los sistemas de multilateración que emiten omnidireccionalmente son mas fácil de captar, pero claro siempre en 1030Mhz.



Breitling escribió:
Los identificadores de interrogación que más recibo son el II-1 y el II-13, que si mis datos no son erróneos corresponden a Cancho Blanco y Solórzano respectivamente. El siguiente en frecuencia sería el II-2, puede que perteneciente la radar de Monte Real en Portugal. Después recibo contestaciones a interrogadores muy variados, todos ellos en modo-S que es el único que estoy decodificando (por eso me extrañaba que sólo hubiera dos radares migrados en España), además de los franceses del arco hasta la Bretaña. Aquí cerca tengo los radares de As Pontes y Espiñeiras, pero ni idea de cuales son sus identificadores, o si es que sólo están funcionando en modo A-C.
Cancho Blanco no esta en modo-s, Solórzano si. Portugal no tiene en modo-s ningún radar y tardará lo mismo que Francia (aunque parezca increíble) aunque antes del año 2020 tiene que estar todo el espacio aéreo europeo en modo-s y los aviones equipados.
En la península hay seis radares ya operativos en modo-s y en las islas Canarias tres. AsPontes y Espiñeiras todavía no.
Si queréis saber cuales mas solo hay que ir al BOE y filtrar por "MSSR modo S"



Breitling escribió:
En el modo A-C ya entraré más adelante, para lo que necesitaré los intervalos entre pulsos o intentar que PlanePlotter me los calcule.
Ten en cuenta que las interrogaciones en modo A-C se hacen entrelazadas, es decir: se interroga en la secuencia AC CA AC CA AC CA AC CA... para tratar de evitar el garble.



Breitling escribió:
Por cierto, si ves que pregunto demasiado o que me meto donde no me llaman, dímelo con franqueza.
No cuento nada que no este en el BOE o en la página de Aena... además de mi cerebro no puedo borrar toda la "sapiencia" de 25 años de trabajo y no infrinjo ninguna ley ni secreto que no este en "la internes". Si la cosa se pone seria siempre están los mensajes privados.

Hay un dicho que dice: La información es gratis, lo caro es conseguirla.

Editado por un usuario Tuesday, February 18, 2014 12:37:08 AM(UTC)  | Razón: No especificada

Mi abuelo decía: Los aviones vuelan porque Dios quiere y los helicópteros ni Dios sabe porque vuelan.
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#8 Publicado : Tuesday, February 18, 2014 11:13:17 AM(UTC)
Breitling
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No había caído en la cuenta de usar directamente el RTL1030, tengo varios dongle y puede ser interesante escuchar lo que hay en frecuencia de subida. Tengo que probarlo. Aunque imagino que para eso habrá que estar en una posición muy expuesta, subido a un cerro. Donde tengo mi antena ahora sí debo tener visión directa de As Pontes, Espiñeiras lo dudo ya, y el resto seguro que nada.

El BOE me ha dado 8 nombres en la península, aunque sólo habla de contratos de instalación. Entenderé que son los candidatos a estar funcionando. Aena no cuenta casi nada, y otras fuentes como Eurocontrol, Easa, etc, tampoco cuentan mucho. efectivamente es cara de conseguir la información ;)

Interesante el entrelazado en modo A-C, no lo conocía. Es entretenido comentar con gente que domina el tema, te explico porqué mi interés: lo que me da de comer es la informática, por eso me encanta cacharrear con la técnica, no me da miedo ninguno. Y no como de ello pero sí ejerzo la instrucción de vuelo, por eso me resulta fascinante conocer las entretelas de ese aparatito llamado transponder que llevamos siempre a bordo.

Preguntas, por si cae respuesta :) :

- Paracuellos-1, visto desde Barajas, es el de la izquierda o el de la derecha?
- Tengo entendido que Indra opera también un radar modo-S (II-14), se dedica a vigilancia o es sólo de investigación y desarrollo? Está en Torrejón?
- Viendo tanto identificador en las respuestas, se me ocurre pensar que pueden ser también interrogaciones de los EVA. Es posible?

Sigo indagando, un poquito de aquí, otro poquito de allá...
Con este aparatito tan barato capto mis aviones :)
JmGarcia  
#9 Publicado : Tuesday, February 18, 2014 12:52:28 PM(UTC)
JmGarcia
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Breitling escribió:
El BOE me ha dado 8 nombres en la península, aunque sólo habla de contratos de instalación. Entenderé que son los candidatos a estar funcionando. Aena no cuenta casi nada, y otras fuentes como Eurocontrol, Easa, etc, tampoco cuentan mucho. efectivamente es cara de conseguir la información ;)
Aena si da información. Solo tienes que registrarte en su web www.aena.es en el apartado "Contratación de obras, suministros y servicios" y podrás consultar todos los PPT (Pliegos de Prescripciones Técnicas) tanto de Aeropuertos como de Navegación Aérea para expedientes en licitaciones, pendientes de apertura, apertura y adjudicaciones en temas de obras, suministros, asistencias y servicios.
Consultando los plazos de ejecución desde que se adjudica el suministro del radar podrás prever su puesta en servicio.



Breitling escribió:
Preguntas, por si cae respuesta :) :
- Paracuellos-1, visto desde Barajas, es el de la izquierda o el de la derecha?
- Tengo entendido que Indra opera también un radar modo-S (II-14), se dedica a vigilancia o es sólo de investigación y desarrollo? Está en Torrejón?
- Viendo tanto identificador en las respuestas, se me ocurre pensar que pueden ser también interrogaciones de los EVA. Es posible?
Paracuellos-1 es el de la derecha.
Indra tiene un radar modo-s para pruebas "autorizado" en su fabrica de Torrejón.
EVAs por tu zona esta el de Barbanza (EVA-10) cerca de Noya (Coruña) pero no creo que "lo veas" (www.ejercitodelaire.mde.es).
Mi abuelo decía: Los aviones vuelan porque Dios quiere y los helicópteros ni Dios sabe porque vuelan.
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#10 Publicado : Wednesday, February 19, 2014 11:20:57 PM(UTC)
Breitling
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JmGarcia escribió:
[size=3]
EVAs por tu zona esta el de Barbanza (EVA-10) cerca de Noya (Coruña) pero no creo que "lo veas" (www.ejercitodelaire.mde.es).


Que no lo vea porque no esté en línea de visión, o porque los EVA no se dedican a vigilancia de tráfico civil?

Esta tarde he bajado el RTL1030 y lo he probado con un dongle desde la ventana de casa, imaginando que no iba a ver nada. Y me he quedado asustado de lo que recibe, tengo que indagar más acerca de la interpretación de sus datos, pero el chorro es impresionante, no lo esperaba.

Y sí he buceado un poco más por Eurocontrol, encontrando documentos interesantes sobre modo-S y su implantación en el cielo único europeo, documentos técnicos de funcionamiento, programa de asignación de códigos de interrogación, fundamentos sobre multilateración (WAM), etc. Todo un mundo que se puede investigar y comprobar con herramientas sencillas como PlanePlotter.
Con este aparatito tan barato capto mis aviones :)
JmGarcia  
#11 Publicado : Thursday, February 20, 2014 1:37:12 AM(UTC)
JmGarcia
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Breitling escribió:
Que no lo vea porque no esté en línea de visión, o porque los EVA no se dedican a vigilancia de tráfico civil?
Que no lo veas por no estar en línea vista.
Todos los EVAs se dedican a vigilar tráfico civil y no civil. Otra cosa es los EVAs que envían datos a Aena para su uso civil.



Breitling escribió:
Y sí he buceado un poco más por Eurocontrol, encontrando documentos interesantes sobre modo-S y su implantación en el cielo único europeo, documentos técnicos de funcionamiento, programa de asignación de códigos de interrogación, fundamentos sobre multilateración (WAM), etc. Todo un mundo que se puede investigar y comprobar con herramientas sencillas como PlanePlotter.
Sobre la implantación del modo-s es mejor que te fíes del "Diario Oficial de la Unión Europea" que es el BOE Europeo y donde se definen las "leyes" que los países miembros deberán de cumplir.

El Reglamento 1206/2011 definió los requisitos en materia de identificación de aeronaves para la vigilancia del cielo único europeo y el Reglamento 1207/2011 los requisitos de rendimiento e interoperabilidad de la vigilancia del cielo único europeo.

De la lectura de ambos BOEs europeos se puede extraer, entre otras cosas:
- Reducción del espectro en las frecuencias 1030/1090. A partir del nov-2013 (entra vigor) y en servicio a partir del 2020.
- Se anularan las llamadas de adquisición general. En resumen, los radares, escucharan ADS-B y usaran cluster entre radares para las primeras adquisiciones de datos de aeronaves. Después interrogaran selectivamente (modo-s).
- Debido a la escasez de códigos SSR y que hay que irse a identificación modo-s habrá códigos de conspicuidad (según la RAE: ilustre, visible, sobresaliente), es decir todos los vuelos que despeguen de Madrid irán con el mismo modo-3A. Los de Paris con otro (pero el mismo), etc… así que habrá que ponerse las pilas con las direcciones modo-s.
- Las aeronaves construidas a partir del enero de 2015 tienen que estar equipadas con transpondedores modo-s.
- Las aeronaves ya construidas tendrán que actualizar su transpondedor a modo-s a partir del 2017.
- Los proveedores de servicios de navegación aérea garantizarán que, a más tardar desde enero de 2020, la cadena de vigilancia cooperativa disponga de capacidad modo-s.

En resumen que hasta el 2020 no estarán a tono en modo-s aeronaves y vigilancia aérea. Eso si aeronave que no este equipada modo-s no podrá volar por el cielo europeo. En la actualidad centro-europa esta ya con obligatoriedad de modo-s en el sector controlado por el centro de control de Maastricht.

Editado por un usuario Thursday, February 20, 2014 1:45:11 AM(UTC)  | Razón: No especificada

Mi abuelo decía: Los aviones vuelan porque Dios quiere y los helicópteros ni Dios sabe porque vuelan.
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#12 Publicado : Thursday, February 20, 2014 12:48:18 PM(UTC)
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JmGarcia escribió:
[size=3]Que no lo veas por no estar en línea vista.
Todos los EVAs se dedican a vigilar tráfico civil y no civil. Otra cosa es los EVAs que envían datos a Aena para su uso civil.


Bien, entonces imagino que cualquier tráfico recibirá sus interrogaciones y responderá en consecuencia, es decir, que son estaciones a tener en cuenta también en mi PlanePlotter para intentar localizar tráficos con los pings de radar, ya sea en modo-S o en modo A-C.

En resumen, que vamos hacia la desaparición del modo A-C, lo mismo que han ido desapareciendo las radioayudas tipo NDB en favor de estaciones VOR Doppler o incluso el uso de GPS diferencial o con WAAS-EGNOS como instrumento primario de navegación. La era digital avanza a pasos agigantados.

La obligación de 2015 para los constructores imagino que es a nivel global, incluyendo aviación general y experimental.

Una pregunta técnica: ADS-B y modo-S son cosas diferentes, entiendo que un avión con ADS-B (broadcast) está constantemente emitiendo tramas con información. Pero un modo-S hace lo mismo, o debe ser interrogado previamente para ello?

Nota para los administradores: igual habría que separar mensajes, el tema ya poco se parece al inicial sobre le centro de control.

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JmGarcia  
#13 Publicado : Friday, February 21, 2014 11:53:42 AM(UTC)
JmGarcia
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En primer lugar agradecer al/los administrador/es el "arreglo" estupendo de temas (Centro de control de AENA, Radares SSR, Modo-S / ADS-B) para solucionar el desaguisado que habíamos liado Breitling y yo con el apasionamiento del modo-s.



Breitling escribió:
...para intentar localizar tráficos con los pings de radar, ya sea en modo-S o en modo A-C.
Los "ping del radar" que tu dices solo los podrás pillar si esta la antena mirándote y en 1030Mhz.



Breitling escribió:
En resumen, que vamos hacia la desaparición del modo A-C...
No desaparecerá, solo que se usara de otra forma distinta a la actual.



Breitling escribió:
La obligación de 2015 para los constructores imagino que es a nivel global, incluyendo aviación general y experimental.
Habría que irse a documentos de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional, ICAO en ingles) para saber la "globalidad" de la norma. Yo solo comento lo de europa.



Breitling escribió:
Una pregunta técnica: ADS-B y modo-S son cosas diferentes, entiendo que un avión con ADS-B (broadcast) está constantemente emitiendo tramas con información. Pero un modo-S hace lo mismo, o debe ser interrogado previamente para ello?
ADS-B y Modo-S no son lo mismo aunque usan especificaciones comunes: ADS-B no se emite en 1030Mhz solo en 1090Mhz (la aeronave), el Modo-S funciona en 1030Mhz (el radar) y respuestas en 1090Mhz (la aeronave), aunque hay estaciones terrestres que emiten información (reenvian) de posicionamiento de aeronaves en 1090Mhz.
Tienen en común que parte de los mensajes de Modo-S suelen ser los mismos que en ADS-B, pero pocos.
Así las cosas en ADS-B solo se transmiten los mensajes de posicionamiento y altura amen de los de TICAS en casos de "apuro".
En el Modo-S se responden los mensajes que el radar pide y la posición la calcula el sistema de tierra con el acimut y distancia calculada por el radar, la altura la da la aeronave. En Modo-S puedes pedir hasta el teléfono de la azafata.
Los mensajes que en Modo-S se pueden pedir a la aeronave son del tipo de:
Extended squitter airborne position
Extended squitter surface position
Extended squitter status
Extended squitter identification and typecategory
Extended squitter airborne velocity
Extended squitter event-driven information variable
Reserved for air/air state information To be determined
Reserved for ACAS To be determined
Data link capability report
Reserved for extension to datalink capability reports
Common usage GICB capability report
Mode S specific services capability reports
Mode S specific services capability reports
Aircraft identification
Aircraft and airline registration markings
Antenna positions
Aircraft type
UnassignedReserved N/A
active resolution advisory
UnassignedReserved N/A
Selected vertical intention
Next waypoint identifier
Next waypoint position
Next waypoint information
Meteorological routine air report
Meteorological hazard report
VHF channel report
UnassignedReserved N/A
Track and turn report
Position report coarse
Position report fine
Air-referenced state vector
Waypoint 1
Waypoint 2
Waypoint 3
UnassignedReserved N/A
Quasi-static parameter monitoring
Heading and speed report
Extended squitter emergency/priority status
Reserved for target state and status information
Extended squitter aircraft operational status
Transponder type/part number
Transponder software revision number
ACAS unit part number
ACAS unit software revision number
Transponder Status and Diagnostics
Vendor Specific Status and Diagnostics


Editado por un usuario Friday, February 21, 2014 12:01:23 PM(UTC)  | Razón: Mejorar el texto

Mi abuelo decía: Los aviones vuelan porque Dios quiere y los helicópteros ni Dios sabe porque vuelan.
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#14 Publicado : Friday, February 21, 2014 6:14:22 PM(UTC)
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Mucho más claras ahora las diferencias entre ADS-B y modo-S, muchas gracias JmGarcia

JmGarcia escribió:
Los "ping del radar" que tu dices solo los podrás pillar si esta la antena mirándote y en 1030Mhz.


Tienes razón, será mejor hablar con propiedad para no equivocar a la parroquia. Usé ese término porque es al que hace referencia la documentación de PlanePlotter para ver las secuencias de respuestas de aviones que identificarían los haces de radar.

UserPostedImage

En base a esas señales o mal llamados "pings", y conociendo el indicativo de interrogación, localización de dicho radar y su velocidad de rotación, PlanePlotter puede calcular el haz que está iluminando al avión y mostrarlo en pantalla.

UserPostedImage

Editado por un usuario Friday, February 21, 2014 6:26:28 PM(UTC)  | Razón: No especificada

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JmGarcia  
#15 Publicado : Friday, February 21, 2014 9:58:13 PM(UTC)
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Breitling escribió:
En base a esas señales o mal llamados "pings", y conociendo el indicativo de interrogación, localización de dicho radar y su velocidad de rotación, PlanePlotter puede calcular el haz que está iluminando al avión y mostrarlo en pantalla.
Ahora como las interrogaciones de los radares son constantes (tanto en A-C como modo-S) en cada acimut del giro de antena siempre "podrás trazar" (aunque no le veo la utilidad) esa línea de "iluminación" de la aeronave por parte del radar.
Cuando la adquisición de datos modo-s de una aeronave sea "mas" selectiva ya no habrá interrogaciones constantes en cada acimut y los radares estarán "mas calladitos" que ahora.

Sea como fuere un amigo teleco siempre me dice: Si las ondas hercianas fueran opacas nunca mas veríamos el sol.

Si quieres llegar a orgasmos en modo-s tienes que leerte estos documentos:
Technical Provisions for Mode S Services and Extended Squitter (Doc 9871 AN/460 de la OACI - ICAO)
Manual on Mode S Specific Services (Doc 9688 AN/952 de la OACI - ICAO)
Aeronautical Telecomunications (Volumen IV del Anexo 10 de la OACI - ICAO)
Están por "la internes". También los puedes comprar en la OACI - ICAO p'arriba
Mi abuelo decía: Los aviones vuelan porque Dios quiere y los helicópteros ni Dios sabe porque vuelan.
(SBS-1eR y microADSB, antenas DPV-77 AntennaProductsCorporation y RYMSA AT23-392, desarrollos propios en xHarbour/xBase/FiveWin/Xailer/Borland582)
Breitling  
#16 Publicado : Saturday, February 22, 2014 1:07:51 AM(UTC)
Breitling
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JmGarcia escribió:
Ahora como las interrogaciones de los radares son constantes (tanto en A-C como modo-S) en cada acimut del giro de antena siempre "podrás trazar" (aunque no le veo la utilidad) esa línea de "iluminación" de la aeronave por parte del radar.


Pues la utilidad es la siguiente: en la imagen he puesto un ejemplo para una aeronave que está dando su posición mediante ADS-B, con lo cual esa traza es inútil. Pero si hacemos lo mismo con una aeronave en modo A-C que no emite posición, por intersección de "haces de radar" podemos determinar su posición. No es multilateración (que también hace PP), pero es un método casero que puede servir para dar una posición aproximada.

Ya tengo lectura suficiente localizada :)
Con este aparatito tan barato capto mis aviones :)
rapid2k1  
#17 Publicado : Sunday, August 31, 2014 7:51:28 PM(UTC)
rapid2k1
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JmGarcia escribió:
Breitling escribió:
Que no lo vea porque no esté en línea de visión, o porque los EVA no se dedican a vigilancia de tráfico civil?
Que no lo veas por no estar en línea vista.
Todos los EVAs se dedican a vigilar tráfico civil y no civil. Otra cosa es los EVAs que envían datos a Aena para su uso civil.



Breitling escribió:
Y sí he buceado un poco más por Eurocontrol, encontrando documentos interesantes sobre modo-S y su implantación en el cielo único europeo, documentos técnicos de funcionamiento, programa de asignación de códigos de interrogación, fundamentos sobre multilateración (WAM), etc. Todo un mundo que se puede investigar y comprobar con herramientas sencillas como PlanePlotter.
Sobre la implantación del modo-s es mejor que te fíes del "Diario Oficial de la Unión Europea" que es el BOE Europeo y donde se definen las "leyes" que los países miembros deberán de cumplir.

El Reglamento 1206/2011 definió los requisitos en materia de identificación de aeronaves para la vigilancia del cielo único europeo y el Reglamento 1207/2011 los requisitos de rendimiento e interoperabilidad de la vigilancia del cielo único europeo.

De la lectura de ambos BOEs europeos se puede extraer, entre otras cosas:
- Reducción del espectro en las frecuencias 1030/1090. A partir del nov-2013 (entra vigor) y en servicio a partir del 2020.
- Se anularan las llamadas de adquisición general. En resumen, los radares, escucharan ADS-B y usaran cluster entre radares para las primeras adquisiciones de datos de aeronaves. Después interrogaran selectivamente (modo-s).
- Debido a la escasez de códigos SSR y que hay que irse a identificación modo-s habrá códigos de conspicuidad (según la RAE: ilustre, visible, sobresaliente), es decir todos los vuelos que despeguen de Madrid irán con el mismo modo-3A. Los de Paris con otro (pero el mismo), etc… así que habrá que ponerse las pilas con las direcciones modo-s.
- Las aeronaves construidas a partir del enero de 2015 tienen que estar equipadas con transpondedores modo-s.
- Las aeronaves ya construidas tendrán que actualizar su transpondedor a modo-s a partir del 2017.
- Los proveedores de servicios de navegación aérea garantizarán que, a más tardar desde enero de 2020, la cadena de vigilancia cooperativa disponga de capacidad modo-s.

En resumen que hasta el 2020 no estarán a tono en modo-s aeronaves y vigilancia aérea. Eso si aeronave que no este equipada modo-s no podrá volar por el cielo europeo. En la actualidad centro-europa esta ya con obligatoriedad de modo-s en el sector controlado por el centro de control de Maastricht.


Solo una pregunta, las interrogaciones a/c, no son generales y leyendo lo que comentas no deberían estar "prohibidas", no?
rapid2k1  
#18 Publicado : Sunday, August 31, 2014 7:56:26 PM(UTC)
rapid2k1
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Breitling escribió:
JmGarcia escribió:
Ahora como las interrogaciones de los radares son constantes (tanto en A-C como modo-S) en cada acimut del giro de antena siempre "podrás trazar" (aunque no le veo la utilidad) esa línea de "iluminación" de la aeronave por parte del radar.


Pues la utilidad es la siguiente: en la imagen he puesto un ejemplo para una aeronave que está dando su posición mediante ADS-B, con lo cual esa traza es inútil. Pero si hacemos lo mismo con una aeronave en modo A-C que no emite posición, por intersección de "haces de radar" podemos determinar su posición. No es multilateración (que también hace PP), pero es un método casero que puede servir para dar una posición aproximada.

Ya tengo lectura suficiente localizada :)


He visto estas suposiciones varias veces escritas, pero Nunca las acabo de entender. Al recibir respuestas a/c no tienes un acimut para saber por donde te eentran, porque tu antena es omnidireccional. Los radares no están sincronizados, así que cada uno pasa por el "norte" cuando quiere (eso sí, con periodo constante). No veo como así puedes localizar un traspondedor...
JmGarcia  
#19 Publicado : Sunday, August 31, 2014 8:33:10 PM(UTC)
JmGarcia
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rapid2k1 escribió:
Solo una pregunta, las interrogaciones a/c, no son generales y leyendo lo que comentas no deberían estar "prohibidas", no?

No entiendo lo que comentas con que "no deberían estar prohibidas".

Editado por un usuario Sunday, August 31, 2014 8:33:41 PM(UTC)  | Razón: No especificada

Mi abuelo decía: Los aviones vuelan porque Dios quiere y los helicópteros ni Dios sabe porque vuelan.
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Breitling  
#20 Publicado : Monday, September 1, 2014 12:31:47 PM(UTC)
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rapid2k1 escribió:

He visto estas suposiciones varias veces escritas, pero Nunca las acabo de entender. Al recibir respuestas a/c no tienes un acimut para saber por donde te eentran, porque tu antena es omnidireccional. Los radares no están sincronizados, así que cada uno pasa por el "norte" cuando quiere (eso sí, con periodo constante). No veo como así puedes localizar un traspondedor...


Hola rapid2k1, bienvenido. Me alegra ver que alguien aparece de vez en cuando interesado por este tema.

Yo te explico como funciona el sistema de localización de haces radar (Beamfinder) incluso con señales A/C recibidas:

- Necesitamos varias premisas que se deben cumplir. Por un lado conocer la localización exacta del radar secundario y su período de rotación. Por otro lado necesitamos conocer el intervalo característico de interrogación de ese mismo radar secundario (en milisegundos). Esto puede parecer complicado, sin embargo el programa PlanePlotter es capaz de discriminar y agrupar las señales recibidas por esos intervalos, problema resuelto entonces.

- Ahora necesitamos otra condición: tenemos un objetivo de posición desconocida que queremos localizar, y debemos tener otro objetivo de posición conocida iluminado por el mismo radar. Este es realmente el quid de la cuestión para obtener una referencia de azimut. La estación radar y el objetivo conocido generan una recta. Si calculas el retraso entre la recepción del objetivo conocido y el desconocido, como sabes el período de rotación puedes calcular un nuevo azimut.

- Por último, dado que a cada tráfico le iluminan varios radares a la vez, se generan varios vectores radar que se cortan en un punto. el programa hace una integración de esas intersecciones durante un minuto y da una posición. Lógicamente hay errores, estamos hablando de una herramienta completamente amateur. Pero funcionar funciona. El verdadero problema de este sistema es saber asociar los pares radar - intervalo, eso se hace a base de prueba y error.

Te muestro imágenes de todo ello.

Ventana con la identificación de los intervalos de interrogación. Ves que las señales se agrupan por tiempos, hay una buena concentración en 8 milisegundos, otra en algo más de 9 milisegundos. Son las respuestas agrupadas a las interrogaciones de dos secundarios diferentes.

UserPostedImage


Haces radar iluminando un objetivo de posición conocida. En este caso es un Ryanair emitiendo posición por ADS-B, pero el sistema intenta localizarlo igualmente por sus respuestas a las interrogaciones. En esta imagen intervienen tres secundarios diferentes: Monte Real (17852) por identificación de intervalo en modo S, Cancho Blanco (II-1) por identificación de indicativo, y Monte Junto (20573) por identificación de intervalo en modo A/C. Las trazas del radar de Valladolid no están ajustadas aun en el programa, por eso no interseccionan

UserPostedImage


Intento de localizar un tráfico sin posición, en este caso un Embraer 190 con matrícula N666GL. Como ves los haces intentan juntarse en un punto, dejando que el sistema funcione un par de minutos se puede conseguir un fix bastante decente de su posición.

UserPostedImage
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